ESPECTACULARES CARRERAS SOBRE HIELO, MOTO CONTRA COCHE

Espectaculares imágenes para comenzar el año las del vídeo de MOTO JOURNAL TV en Laponia, donde han reproducido los 5,8 km del Circuito de Paul Ricard en un lago helado y han enfrentado en unas particulares carreras sobre hielo a dos motos contra dos coches. En la primera se puede ver un impresionante duelo entre una Yamaha YZF 1000 R1 de 182 CV y un Porsche GT3 RS de 450 CV. En la segunda se enfrentan una Yamaha WRF 450 con 50 CV contra un Mitsubishi Evo 9 con una potencia de 280 CV.

 http://www.youtube.com/watch?v=MTqcAoLuTnc

PEUGEOT 208 TYPE R5, HA COMENZADO SU PUESTA A PUNTO

El Peugeot 208 Type R5, perteneciente a la nueva generación de coches de rallyes, que sustituyen a los S2000, ya ha comenzado su programa de pruebas. A lo largo de más de 10.000 kilómetros de duros test se van a someter a pruebas extremas todos los componentes mecánicos del vehículo. El piloto encargado de su puesta a punto es Bryan Bouffier. El mítico piloto finlandés Ari Vatanen (vídeo) es el "padrino" de este proyecto.

 

Tras ser presentado a la opinión pública en el pasado Salón del Automóvil de París, ha comenzado su programa de pruebas el nuevo Peugeot 208 Type R5, un vehículo encuadrado en la nueva categoría de rallyes creada por la FIA para sustituir a los S2000, que comenzarán a competir en abril de 2013. Esta nueva generación de coches de rallyes deben estar desarrollados sobre la base de un vehículo del que se fabriquen al menos 2.500 unidades, unos vehículos que nacen con el pretexto de la FIA de reducir costes. Por lo tanto el 208 Type R5 sucede al plurivictorioso 207 S2000 y ateniéndose a la nueva reglamentación cuenta con tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios secuencial de cinco marchas. Por su parte el motor baja de 2 litros a 1.600 centímetros cúbicos y está dotado con turbo y su potencia es de entorno a 280 CV,  mientras que el peso del vehículo debe ser de 1.200 kilos. El precio del coche, establecido por la FIA, es de 180.000 euros.

El programa de pruebas para poner a punto el Peugeot 208 Type R5 ha comenzado en unas pistas de tierra cercanas a Riboux, en el sureste de Francia, con Bryan Bouffier a sus mandos. El objetivo de los test previstos, con más de 10.000 kilómetros por delante, es el de lograr la máxima fiabilidad del coche tanto en asfalto como en tramos de tierra. En las primeras pruebas Bouffier se ha mostrado muy satisfecho con el rendimiento del coche: "El primer contacto ha sido muy bueno. Estoy satisfecho del equilibrio general y me he encontrado muy cómodo a los mandos del 208 R5. La base es realmente muy sana y me ha gustado especialmente el motor turbo, muy fácil de utilizar gracias a su par motor, muy notable sobre tierra". Ha declarado el piloto francés al bajarse del coche.

MASERATI QUATTROPORTE, LUJO Y DEPORTIVIDAD SUPERLATIVA

El nuevo Maserati Quattroporte presume de ser más grande, más ligero y más ecológico que su predecesor. Además sus mejores prestaciones, con una velocidad máxima de 307 km/h, le permiten competir con los los supercar de dos puertas.

Esta que se acaba de presentar es la sexta generación del deportivo de cuatro puertas de la marca del tridente, un modelo que incorpora importantes novedades tecnológicas y que estará disponible en los primeros meses de 2013. Sus novedosos y potentes motores y su espacioso habitáculo son algunas de las principales señas de identidad de este espectacular vehículo. En lo que a los motores se refiere, el Quattroporte estará disponible con un V8 de 3,8 litros y un V6 de 3,0 litros, ambos turboalimentados y con un sistema de inyección directa de gasolina y con 530 y 410 CV respectivamente. Unos propulsores desarrollados por Maserati y fabricados en la planta de Ferrari en Maranello. Unos motores que presumen de ser capaces de proporcionar unas prestaciones muy elevadas, que en el caso del V8 su velocidad máxima es de 307 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 4,7 segundos. Todo ello con unos consumos más ajustados, siendo su gasto medio de 11,8 l/100 km.

Para el Quattroporte la mítica marca italiana ha elegido una caja de cambios automática de ocho velocidades y también la gran novedad de poder elegirlo con tracción trasera o a las cuatro ruedas, detalle este último que permite a este vehículo ser el Maserati más seguro de la historia sobre pavimento mojado y que está asociado al motor V6. La tracción integral del Quattroporte manda en situaciones normales de adherencia el cien por cien de la tracción al eje trasero y puede enviar hasta el 50 por ciento del par al eje delantero. Otro dato importante es el reparto de peso que es del 50 por ciento a cada eje, que junto a unas suspensiones renovadas, con una nueva arquitectura, promete un comportamiento dinámico del vehículo sobresaliente.

El nuevo Maserati Quattroporte es igual de atractivo que grande. Con respecto a su antecesor crece en todas sus cotas y ahora este coupé de cuatro puertas es más largo, más ancho y más alto que el modelo anterior. Su longitud total se va ahora hasta los 5,26 metros, una medida que lo convierte en el coche más largo entre los vehículos de su especie. Eso junto a un aumento de su distancia entre ejes de 11 centímetros, hace posible un espacio interior más amplio, principalmente en los asientos traseros y también una mayor capacidad de maletero que es 80 litros mayor, siendo ahora de 530 litros. Sorprendentemente pese a ser más grande, el Quattroporte es menos pesado. El empleo de materiales ligeros como el aluminio o el magnesio, han permitido rebajar el peso del coche en 100 kilos.

El interior como suele ser habitual en los modelos de la mítica marca del tridente es muy lujoso, con una calidad de acabado exquisita. Ahora esta sexta generación del Quattroporte se ha puesto al día y dispone de un equipamiento de serie mucho más completo, en el que sobresalen un buen número de sistemas electrónicos, destacando todos los que tienen que ver con las nuevas tecnologías aplicadas a los equipos multimedia y de conexión a Internet y telefonía móvil.    

Los precios de este vehículo en el mercado nacional aún no están confirmados, pero hay una estimación y podrían ser de 116.000 euros para el V6 con tracción trasera, mientras que la versión de este motor con tracción total ascendería hasta los 123.000 euros. Para el V8 hay un precio estimado de unos 165.000 euros.

MINI JOHN COOPER WORKS GP, EL MINI MÁS RÁPIDO DE LA HISTORIA

Mini ha comenzado la producción de una serie especial y limitada a 2000 unidades del John Cooper Works GP, un vehículo que tiene el honor de ser el Mini más rápido de la historia de este modelo. Dispone de un motor turbo de 218 CV, suspensiones y frenos deportivos y su interior está reservado solo para dos pasajeros.

El Mini John Cooper Works GT ha sido desarrollado en el mítico circuito alemán de Nurburgring-Nordschleife, en el que ha conseguido girar en un tiempo de 8 minutos y 23 segundos, un registro 18 segundos más rápido que su antecesor y un tiempo que supera al de algunos deportivos de reconocido prestigio. Para conseguir que este Mini sea tan rápido, la marca británica ha recurrido a soluciones, tanto técnicas como aerodinámicas, de vehículos de competición.

Comenzando por el motor de 1.6 litros turbo, ha sido sometido a diferentes modificaciones y entre otras soluciones dispone de un turbo de doble entrada "Twin-Scroll", sistema de inyección directa de gasolina y del sistema Valvetronic de regulación variable de las válvulas. El resultado obtenido no podía haber sido más satisfactorio. Su potencia es de 218 CV y es capaz de proporcionar unas prestaciones muy elevadas. Su velocidad máxima es de 242 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,3 segundos. Otros datos muy importantes son la cifra de par motor que es de 260 Nm a 1.750 rpm y con la función overboost sube durante unos instantes hasta 280 Nm a 2.000 rpm. Unos guarismos que hablan por si solos del potencial de este Mini tan especial. Unas elevadas prestaciones que no gravan mucho el consumo, siendo su gasto medio homologado de 7,1 l/100 km.

Otras particularidades de este Mini GP son las suspensiones, con unos esquemas y reglajes específicos, que por primera vez en este modelo son regulables en altura, en las que de forma muy sencilla, por medio de unas espirales integradas, es fácil y rápido rebajar su altura en hasta 20 mm y dejarlo listo para utilizar el coche en un circuito. A esto le acompaña un sistema de frenos también inspirado en el mundo de la competición, que entre otras cosas cuenta con unas pinzas de seis bombines en las ruedas delanteras y unos discos sobredimensionados de 330 mm de diámetro, de tipo autoventilados. En las ruedas traseras los discos son de 280 mm de diámetro y son macizos. También se distingue por equipar unas llantas de aleación de 17 pulgadas mucho más ligeras, consiguiendo todas las soluciones aportadas en este coche un peso total del conjunto de 1.160 kilos. Los neumáticos elegidos para este vehículo tiene una medida de 215/40 R17.

Además para que su conducción sea siempre muy deportiva, el control dinámico de estabilidad DSC ha sido sometido a modificaciones e incluye un modo GP, que sustituye al modo convencional de tracción TDC. Este sistema prescinde de la activación del sistema de control de estabilidad ASC que incide sobre el motor, para pasar a funcionar solo sobre los frenos, con lo que siempre el propulsor está rindiendo al máximo. También funciona en combinación con el bloqueo electrónico del diferencial EDLC, que actúa como un autoblocante mecánico y realiza frenadas selectivas sobre la rueda delantera del interior de la curva, consiguiendo con ello la mejor tracción posible y minimizar al máximo el efecto subvirador.

Una estética exclusiva distingue al Mini John Cooper Works GP. Su carrocería luce un color gris metalizado, denominado Thunder Grey y varios elementos, como es el caso de la entrada de aire del capó, los espejos  retrovisores y las entradas laterales de aire del parachoques delantero, son de color rojo. Además en diferentes partes del coche se pueden ver las siglas GP, distintivas de este vehículo. Una estética muy deportiva que se ve realzada por unos estribos laterales y por un alerón trasero, elementos que cumplen además una importante función aerodinámica.

En el interior se respira también un ambiente muy deportivo, destacando los dos asientos delanteros de origen Recaro, con un diseño similar al de los utilizados en competición y la ausencia de asientos traseros, por lo que este vehículo está reservado solo para dos pasajeros. En la parte trasera para evitar que el equipaje pueda invadir la parte delantera del coche, han recurrido a una barra de protección.   

NISSAN JUKE-R, UN SUV MUY ESPECIAL

He tenido la ocasión de ser uno de los pocos afortunados que han conducido uno de los dos prototipos existentes del espectacular y brutal Nissan Juke-R, un coche muy radical que hereda todos los componentes mecánicos del GT-R y tiene una potencia de 485 CV. Un Juke que cuesta 500.000 euros. Si bien la toma de contacto con este coche fue muy "ligth", al menos pude comprobar que se trata de un coche único y muy especial.

El espectacular Juke-R se fraguó en el Centro Técnico de Nissan Europa y contó con la colaboración de los ingenieros de RML Group, una empresa con una dilatada y exitosa experiencia desde 1984 preparando coches de competición. Son en la actualidad los responsables de los Chevrolet Cruze vencedores del WTCC. Si bien al principio este proyecto no fue bien visto por Nissan en Japón, la expectación que ha levantado este vehículo en diferentes partes del mundo y del que finalmente se va a fabricar una serie muy limitada, ha hecho cambiar de opinión a los máximos responsables de la marca japonesa y apoyar sin condiciones esta interesante iniciativa.

La construcción del Nissan Juke-R ha supuesto toda una obra de ingeniería. Todos sus elementos mecánicos los hereda del GT-R, este es el caso el motor, que pertenece a la primera generación del coupé de Nissan y se trata del V6 biturbo de 485 CV, además hereda también del GT-T la caja de cambios automática de seis marchas, el sistema de tracción a las cuatro ruedas y las suspensiones. Encajar todo esto en un Juke de serie ha supuesto una laboriosa labor de "corta y pega", lo que debido al ancho de sus vías, que han provocado unos pasos de rueda muy abultados, a los estribos laterales y a los voluminosos parachoques, ha dado lugar a un carrocería muy espectacular. Una imagen muy racing que se completa con el alerón trasero, dividido en dos partes, que realiza una importante función aerodinámica. Lo cierto es que el Nissan Juke-R impresiona y pintado como está de negro mate, mucho más.

El interior tampoco tiene nada que ver con un Juke de serie. Parece un coche de carreras de verdad. Está equipado con dos baquets de competición de OMP, con unos arneses de cinco puntos de anclaje y dispone de una compleja jaula de seguridad. Aquí también tiene presencia el GT-R, del que hereda el volante y la enrome pantalla multifunción de la consola central, con una información completísima y telemetría de los distintos apartados mecánicos del coche. Un vehículo del que solo existen dos unidades, una con el volante a la derecha y otra, la que he tenido ocasión de conducir, con el volante a la izquierda, valoradas cada una de ellas en 500.000 euros.

La prueba con el Nissan Juke-R tuvo lugar por unas carreteras por los alrededores de Madrid, con un trazado muy poco exigente, además no tuve ocasión de poder comprobar de lo que es capaz este coche, que debe ser mucho si nos atenemos a su cifra de aceleración de 0 a 100 km/h de 3,7 segundos y su velocidad máxima de 257 km/h. Pero parece ser que estos prototipos llevan un buen tute encima tras sus múltiples demostraciones en distintas partes del mundo y su mecánica no está en la mejor forma, algo de lo que se encargó de repetirme, a la mínima insinuación con el acelerador, un representante de Nissan sentado a mi derecha. En cualquier caso esta suave toma de contacto con el Nissan Juke-R me ha permitido comprobar que se trata de un vehículo único y muy especial.

UN SUEÑO HECHO REALIDAD

Nissan en una maniobra muy bien programada, presentó a primeros de año en el circuito de Dubái el prototipo del Juke-R, un vehículo que en manos del piloto español Lucas Ordóñez, fue capaz de sonrojar a deportivos de pura raza (no dejéis de ver el vídeo). La expectación que levantó fue tal, que muy pronto le salieron una serie de pretendientes con la intención de hacerse con uno de ellos sin importar su precio. Esto animó a Nissan a producir una serie muy limitada de este vehículo, en principio tres unidades, que pueden aumentar en función de la demanda existente, dirigidas a personas de la alta sociedad de Dubái que están dispuestas a pagar los 500.000 euros que cuesta el coche. La versión de calle del Nissan Juke-R presenta algunas diferencias estéticas con respecto al prototipo y su motor V6 biturbo es el de la edición 2012 del GT-R, por lo que su potencia aumenta hasta los 545 CV, que permiten que su aceleración de 0 a 100 km/h sea de 3 segundos y su velocidad máxima suba hasta los 275 km/h.  

TOYOTA BATE EL RÉCORD DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN NÜRBURGRING

Toyota continúa batiendo récords con su prototipo eléctrico TMG. Ya consiguió el mejor tiempo entre este tipo de vehículos en la mítica subida de Pikes Peak, en Colorado, Estados Unidos, y también consiguió ser en agosto el vehículo eléctrico que más rápido giró en el legendario circuito alemán de Nürburgring, en los 28 kilómetros del Nordschleife, también conocido como el "Infierno Verde". Un récord que ha pulverizado recientemente en este mítico trazado.

El Toyota TMG está dotado con un potente motor eléctrico de 475 CV a 5.000 rpm y tiene un par motor de 900 Nm, un propulsor que es capaz de permitir una velocidad máxima de 240 km/h y en manos del piloto alemán Jochen Krumbach marcó su vuelta rápida al mítico Nürburgring en un tiempo de 7 minutos, 22 segundo y 239 milésimas, lo que supone batir el récord que anteriormente también poseía este vehículo en 25 segundos.

JAGUAR XKR-S, NO CORRE, VUELA

El Jagur XKR-S es el vehículo más potente y rápido de la historia de esta mítica marca británica. Ponerse a sus mandos es toda una delicia y se experimenta un torrente de sensaciones. Por méritos propios entra en el exclusivo club de los superdeportivos que alcanzan los 300 km/h.

Partiendo de la base del ya de por si poderoso XKR, Jaguar ha aplicado un poco más de pimienta y el resultado es el XKR-S, un coupé aun mucho más espectacular, que ha visto engalanada su atractiva carrocería de aluminio con algunos aditamentos aerodinámicos, que resultan muy eficaces cuando se conduce a elevada velocidad, sobre todo en circuito. Este es el caso del nuevo spoiler delantero, con unas prolongaciones en sus extremos de fibra de carbono, que junto al deflector central, también de ese mismo material, canalizan el aire por los costados del coche y funcionan de una forma similar al alerón de un monoplaza. También en los laterales de la carrocería los estribos son más anchos y atrás se dispone de un nuevo alerón, también de fibra de carbono, que junto a la estructura que hay bajo el spoiler trasero produce un efecto Venturi, que reduce notablemente el efecto ascensional de las ruedas traseras. Con todo esto han conseguido que el coeficiente de sustentación del coche se vea aumentado en un 26 por ciento.

Foto: Alex Aguilar

Pero si espectacular es la estética del Jaguar XKR-S, lo es aun más todo lo que no se ve, lo que se esconde bajo la carrocería. Este es el caso del motor V8 de aluminio, de cinco litros de cilindrada, que ha recibido mejoras, entre otras cosas un vanguardista sistema de inyección directa, eso y otras modificaciones, como es el caso del compresor volumétrico Roots y sus dos intercooler, han hecho posible que su potencia aumente hasta los 550 CV y su par motor hasta unos brutales 680 Nm, disponible desde 2.500 rpm. Unos datos que delatan el enorme potencial que esconde este V8, que le permite adentrarse en "territorio Ferrari" y pertenecer al exclusivo club de los deportivos que alcanzan los 300 km/h.

Sentado frente al volante, al pulsar el botón de arranque del motor, el poderoso V8 obsequia con un fuerte bramido. Nada más acariciar el pedal del acelerador se puede comprobar que su empuje es brutal y que la adrenalina sube a marchas forzadas, en una fracción mínima de tiempo se viaja a una velocidad de escandalo, prueba de ello es que acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. También hasta abandonar la ciudad en busca de las carreteras favoritas de esta bestia, se puede comprobar que se muestra muy dócil y que permite una conducción tranquila entre todas las miradas de los conductores de los coches de alrededor. El poderoso V8 de este espectacular deportivo está asociado a una caja de cambios automática ZF de seis marchas, que se maneja por medio de un mando cilíndrico y giratorio ubicado en la consola central y también por medio de unas levas que hay tras el volante. Su funcionamiento es rápido, pero cuando se realiza una conducción muy ágil, no tiene la eficacia de las de tipo de doble embrague que tienen algunos de sus competidores.

Foto: Alex Aguilar

El Jaguar XKR-S ha recibido algunas mejoras tanto en las suspensiones, que son un poco más firmes y disponen de un software específico para su sistema adaptativo, como en las ayudas electrónicas a la conducción, como el el caso del Control Activo del Diferencial, que ha sido reprogramado para permitir un mejor control del coche al volante y han optimizado aun más el control de estabilidad DSC y el de tracción TCS, que permiten diferentes modos de uso. Con todo esto el Jaguar XKR-S permite una conducción a la carta. Con todas las ayudas electrónicas conectadas muestra un comportamiento muy dócil y resulta muy fácil de conducir, además en carreteras tipo autovías o autopistas, sus suspensiones permiten unos viajes confortables. En carreteras más estrechas y viradas tiende a seguir recto y eso obliga a trabajar de forma intensiva a sus diferentes controles electrónicos.

Foto: Alex Aguilar

Llega el momento de comprobar su comportamiento con las ayudas electrónicas en el modo Tras DSC, que es la primera fase al pulsar el botón de la consola central. En este modo el coche nos obsequia con unas derrapadas muy controladas del eje trasero y hace que su conducción sea mucho más divertida, ya que sus reacciones son nobles y fáciles de controlar. Todo cambia si se desconectan por completo las ayudas electrónicas, algo que es posible manteniendo pulsado durante unos segundos el mismo botón de la consola central, algo que es recomendable hacerlo en un circuito cerrado. En ese caso la parte trasera del coche se insinúa con mucha facilidad y hay que pisar el acelerador con suavidad, o de lo contrario el coche nos regala con unas derrapadas salvajes, aunque siempre de manera progresiva y obedientes a la maniobra de contravolante, lo que permite con una buena pericia al volante lograr un alto agrado de conducción.

 

SEAT TOLEDO, VUELVE LA BERLINA

Tras cesar su producción en 2009, Seat vuelve a recuperar al Toledo, un modelo que ha sido muy importante para la marca española, sobre todo sus dos primeras generaciones. La tercera con un diseño un poco especial no gustó mucho y fue un fracaso. Para evitar eso, Seat en la cuarta generación del Toledo recurre a un diseño inspirado en el del modelo original y lo ha vestido con una carrocería de tres volúmenes, de cinco puertas y con un gran portón trasero. Una solución esta que dota a la nueva berlina de la marca española de una sensacional practicidad y una magnífica versatilidad de uso.

 

Este nuevo Toledo, que comenzará su comercialización en nuestro país el próximo mes de octubre, en el resto de Europa lo hará en 2013, corresponde a un desarrollo conjunto del Grupo Volkswagen y comparte, salvo detalles estéticos y de personalización, todo con el también nuevo Skoda Rapid. Estrena una nueva carrocería de tres volúmenes, con un generoso portón trasero, que tiene una longitud de 4,48 metros, una cota que permite presumir a este nuevo Toledo de ser el más grande de la historia de este modelo. Esta medida, junto a una distancia entre ejes de 2,6 metros y un interior muy bien aprovechado, hacen posible que el Toledo se desmarque con un habitáculo realmente generoso, sobre todo en las plazas traseras, en las que se dispone de un espacio longitudinal para las piernas muy amplio, insólito entre los coches de su categoría y mucho mejor que el de vehículos mucho más grandes que él. En otro apartado en el que es imbatible por sus rivales más directos, e incluso por coches de segmentos superiores, es en la capacidad de carga del maletero de 550 litros, que pueden aumentar hasta 1.490 litros si se abaten los asientos traseros. Una capacidad sensacional, que junto al portón trasero, permite que el Toledo presuma de ser un vehículo muy práctico y versátil.

En el interior del Toledo se puede apreciar un diseño sencillo, que peca de ser un poco sobrio, y en el que se ha buscado sobre todo que prime la funcionalidad. En su acabado predominan los plásticos duros, mostrando los que están más a la vista un tacto agradable y sobre todo transmite una buena robustez y unos ajustes bastante buenos, pudiéndose apreciar una buena calidad de todo el conjunto. Algo que también sorprende, a diferencia de algunos de los nuevos modelos aparecidos en el mercado, es que el Toledo no tiene una consola central abigarrada de mandos, y tal como suele ser habitual en los distintos vehículos del Grupo Volkswagen, todo está ubicado de forma muy racional y ergonómica y perfectamente al alcance de la mano del conductor.

El Seat Toledo es un vehículo dirigido a aquellos usuarios que necesitan una berlina compacta y asequible, por este motivo la oferta de motores disponible no es muy potente, pero si muy racional. En todos los casos son unos propulsores ya conocidos en los distintos modelos de las marcas que están integradas en el Grupo VW. En un principio el Toledo está disponible con seis motorizaciones, cuatro de gasolina con potencias entre los 75 y los 122 CV, esta última solo disponible con el cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades y dos diésel, en los dos casos el 1.6 TDI de 105 CV, uno de ellos denominado Ecomotive dotado con sistema Stop/Start. Una gama que crecerá en 2013 con la llegada del 1.6 TDI de 90 CV. Una gama de motores que ya ha demostrado una magnífica eficacia y que se conforman con unos consumos muy ajustados. En el caso del 1.6 TDI E-Ecomotive su consumo medio homologado es de tan sólo 3,9 l/100 km.

Seat ofrece el nuevo Toledo con tres niveles de acabado, su versión más básica es la denominada Emoción, que arranca con un precio muy competitivo, 13.990 euros, una cifra en la que se incluye un equipamiento de serie bastante completo, destacando dotación de seis airbag y el control de estabilidad ESC. Los otros dos niveles de acabado son Reference y Style, siendo el 1.4 TSI Style de 122 CV con cambio automático DSG la versión más cara del Toledo con un precio de 22.150 euros.

PRECIOS DEL SEAT TOLEDO
Gasolina
1.2 75 CV Emoción, 13.990 euros
1.2 TSI 85 CV Reference, 17.500 euros
1.2 TSI 105 CV Reference Ecomotive, 20.500 euros
1.2 TSI 105 CV Style Ecomotive, 20.500 euros
1.4 TSI 122 CV Style DSG 7 vel., 22.150 euros

Diésel
1.6 TDI CR 105 CV Reference Ecomotive, 19,400 euros
1.6 TDI CR 105 CV Reference E-Ecomotive, 19.850 euros
1.6 TDI CR 105 CV Style Ecomotive, 21.300 euros
1.6 TDI CR 105 CV Style E-Ecomotive, 21.700 euros.

OPEL AMPERA, LA EXPERIENCIA DE VIAJAR CON UN ELÉCTRICO

Un interesante viaje por Cantabria me ha permitido conocer las virtudes del Opel Ampera, un coche como denominan en su marca, eléctrico de autonomía extendida, que permite una sensacional economía de funcionamiento en recorridos urbanos y por el extrarradio y un consumo muy ajustado en viajes de largo recorrido, algo impensable para ningún coche eléctrico convencional.

El Opel Ampera no es un coche eléctrico convencional, debido a una ingeniosa solución, que le ha servido para obtener el galardón de Coche del Año en Europa 2012, que consiste en equiparlo con un motor de gasolina de pequeña cilindrada, que hace las veces de generador de energía eléctrica, permite tener una autonomía ilimitada. Es lo que en la marca alemana denominan "coche eléctrico de autonomía extendida". La explicación sencilla y resumida es la siguiente: el Ampera equipa un motor eléctrico de 150 CV, que se alimenta de una batería de iones de litio, otro motor eléctrico más auxiliar de 72 CV y un motor de gasolina de 1.4 litros de 86 CV. El motor térmico, a diferencia de los vehículos híbridos, no impulsa en ningún momento al coche, sirve como generador de energía eléctrica para alimentar al motor principal de 152 CV, en momentos puntuales al motor auxiliar de 72 CV y también para recargar la batería. Por lo tanto el Ampera en un vehículo totalmente eléctrico.

El Opel Ampera tiene un comportamiento sensacional. Foto de Alex Aguilar.

La batería se puede recargar en un enchufe domésticos de fuerza de 230 voltios, en mi caso lo conecté a un enchufe en el garaje de casa con el cable que equipa el coche y en un tiempo de unas seis horas lograba tener la batería cargada con una autonomía de 68 km. Por lo tanto en distancias cortas y en un uso urbano, mientras la batería tiene carga el motor de gasolina no entra en funcionamiento, una vez agotada la batería, que según nuestra experiencia con el Ampera varía mucho según el tipo de conducción que se realice, y que en esta época de verano, con el climatizador funcionando puede ser de unos 55 km, pero también conseguí, realizando una conducción económica, aprovechando todo lo posible las inercias y las fases de frenado, estirarla hasta los 83 km, entra en funcionamiento el motor de gasolina, que nos permite volver a casa sin ningún problema. En las pruebas que he realizado en recorridos por carreteras del extrarradio y en ciudad, con un kilometraje de en torno a los 200 km, algo imposible hoy en día en cualquier otro coche eléctrico he logrado un gasto medio de gasolina de 3,2 l/100 km, una cifra impensable para ningún vehículo con motor térmico o para ningún híbrido. Un coste muy bajo, teniendo en cuenta que cada carga de la batería cuesta poco más de 2 euros.

El Ampera en la posada Mar de Santillana, en Ubiarco

El Opel Ampera dispone, para poder sacarle el máximo partido a la energía de su batería, de cuatro modos de conducción: Normal, en la que funciona de forma automática y selecciona los momentos en los que tiene que funcionar el motor de gasolina. Sport, pensada para extraer el máximo potencial al coche. Montaña, que permite unos minutos antes de afrontar una zona de repechos tener una previsión extra de energía y Retener, que hace posible guardar la carga de la batería para las situaciones más favorables o para circular en ciudad. Además el Ampera cuenta con una caja de cambios automática de una velocidad y se conduce como si de un coche automático normal se tratara.

Para conocer de verdad y lo más a fondo posible al Opel Ampera me planteé con él un viaje de fin de semana desde Madrid hasta la costa de Cantabria, concretamente hasta Ubiarco, a escasos cinco kilómetros de la bellísima localidad de Santillana del Mar. Con el depósito de gasolina lleno, 35 litros, y la batería cargada a tope, Opel anuncia una autonomía de más de 500 km. El primer pequeño inconveniente que encuentro es que el maletero, teniendo en cuenta las dimensiones del coche, es un poco pequeño, pero en este caso, con el equipaje de dos personas es suficiente. Los poco más de 408 km hasta nuestro destino el Ampera los devora sin ningún problema, ofreciendo un buen confort de marcha, a lo que más cuesta adaptarse es a la consola central, que tiene muchos mandos, todos ellos táctiles y algunos de ellos no es fácil encontrarlos con el coche en marcha.

Bárcena Mayor, el pueblo más antiguo de Cantabria.

Mientras la batería tiene autonomía el ruido mecánico es nulo, solo se oye el de rodadura de las ruedas. Una vez que se agota la batería se oye un pequeño murmullo procedende del moto térmico de 86 CV, y se puede comprobar que funciona alimentando al motor de 150 CV y poco más, ya que la recarga que efectúa en la batería es mínima y todos sus recursos son para que no le falte energía al motor eléctrico principal. En una zona de subidas permanecidas fue la ocasión perfecta para saber de que es capaz el Ampera, en esa situación para que la batería no se agote por completo y pueda mantener un 20 por ciento de carga, el motor de gasolina funciona a más revoluciones y entra para ayudar el motor auxiliar de 72 CV. Hubo un momento en el que el motor térmico no podía aportar suficiente energía y el de 150 CV se desconectó y el coche entró en modo de potencia limitada y terminé la subida solo con el de 72 CV, con lo que el ritmo de marcha en esos momentos puntuales bajó notablemente.

Con todo esto llegue al destino previsto con una autonomía en el depósito de gasolina de 98 km y con un gasto medio de 6,2 l/100 km, una cifra al alcance de muy pocos coches, por no decir ninguno, más teniendo en cuenta que en ocasiones forcé mucho la marcha para conocer bien su rendimiento. Una vez en Ubiarco, fue el punto de incio perfecto para recorrer los lugares más interesantes de la zona, caso de las localidades costeras de Suances, Comillas, San Vicente de la Barquera o la bella playa de Tagle, sin olvidarnos de la joya del lugar, Santillana del Mar. Unos desplazamientos que resultaron una delicia con la batería a tope de carga, circulando sin el oir el ruido del motor. También en una visita al valle de Cabuérniga, a la localidad de Bárcena Mayor, que presume de ser el pueblo más antiguo de Cantabria, me permitió comprobar que el comportamiento del Opel Ampera es realmente bueno y en ese tipo de trazados, aprovechando bien la inercia en las bajadas se le puede sacar un magnífico rendimiento a la batería.

Un día gris y nublado en la playa de Tagle.

Concluido mi periplo por la siempre bellísima Cantabria es hora de regresar a casa. Los datos obtenidos son más que sastisfactorios, de los en torno a 1.050 km recorridos, 850 de ellos se realizaron con el motor de gasolina funcionando y los otros 200 con la carga de la batería. El consumo medio total fue de 6,4 l/100 km, lo que supuso un gasto de gasolina de 67,2 litros. Unas cifras que sitúan al Ampera como alternativa muy valida, por no decir la mejor, a los coches con motor térmico y a los híbridos. Su hándicap más importante es su precio que es muy elevado y que con las ayudas de compra oficiales es de 41.700 euros. 

El Ampera es un viajero incansable. Foto de Alex Aguilar.

RENAULT ALPINE A110-50, RAGNOTTI CONTRA RAGNOTTI

Espectacular vídeo en el que se dan la mano el pasado y el futuro. En una vibrante carrera, compite el actual Jean Ragnotti a los mandos del increíble Renault Alpine A110-50, contra un joven Jean Ragnotti pilotanto la mítica berlineta Renault Alpine A110, de la que se cumple su 50 aniversario.

PORSCHE 911 GT3 RS 4.0, DEPRISA QUE SE ENFRIA

Espectacular y curioso vídeo en el circuito norteamericano de Leeds, en Alabama, en la Porsche Sport Driving School, en el que parodiando un reparto rápido de café a primera hora de la mañana, se puede comprobar lo veloz que puede ser el Porsche 911 GT3 RS 4.0, un espectacular deportivo de 500 CV del que se ha realizado una serie especial de 600 unidades. Algunos datos que ayudan a comprender su enorme potencial son los 3,9 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h o los poco menos de 12 segundos que invierte en alcanzar desde parado los 200 km/h. Parte de la culpa de estas prestaciones estratosféricas la tiene su peso de 1.300 kilos, que permite una relación peso potencia de 2,72 kg/CV.

VAMOS DE RALLYE CON WALTER ROHRL Y EL BOXSTER

Walter Rohrl nos descubre los secretos del nuevo Porsche Boxster en el tramo de "Castellane" del Rallye de Montecarlo, una prueba especial en la que logró el récord en 1983 con el Audi Quattro. Una especial que volvió a disputar en 1985, y de la que guarda con mucho cariño el Road Book.

El nuevo Porsche Boxster ha experimentado una notable evolución. La última generación de este modelo ha sido renovada por completo, tanto estéticamente como en diferentes apartados técnicos. La carrocería, muy ligera, gracias a la utilización de unos materiales más livianos reduce su peso en 35 kilos, pese a haber experimentado un ligero aumento de dimensiones, muestra ahora unas lineas más rectas, pero sin perder la imagen que siempre lo ha caracterizado. Lo más destacable es el compartimento que tiene ahora para guardar la capota, quedando totalmente oculta cuando conducimos el coche con el cielo como techo. En el interior también hay muchos cambios, siendo el más notable la nueva consola central, inspirada en la del Panamera, que es la que está marcando el diseño de los últimos modelos de Porsche.

Técnicamente presenta novedades muy importantes. Esta disponible con dos motorizaciones, ambas de seis cilindros bóxer y con inyección directa de gasolina, que ofrecen más potencias que los de su antecesor. Uno de los motores es el 2.7 litros (187 c.c. menos que antes), con una potencia de 265 CV, 10 más que su predecesor, el otro es el conocido 3.4 litros, pero ahora con 315 CV. Unos motores que entre otras cosas estrenan la tecnología  start-stop, lo que les permite reducir de forma notable sus consumos y en consecuencia las emisiones contaminantes, quedándose el 2.7 con caja de cambios automática PDK por debajo de los 200 g/km. Unos datos que permiten al roadster de Porsche verse beneficiado por un Impuesto de Matriculación menor, lo que permite que su precio sea más bajo.

El nuevo Porsche Boxster también ha mejorado notablemente en todo lo que tiene que ver con su comportamiento dinámico. Hereda algunos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción del 911 y eso tal como nos muestra Walter Rohrl en el video le permite tener un comportamiento excepcional. Para descubrir de que es capaz esta nueva generación del Boxster, acompañamos al mítico piloto alemán, muy ligado a Porsche desde que dejó la competición, al tramo de "Castellane" del Rallye de Montecarlo, que disputó en 1983 con el Audi Quattro, año en el que consiguió el récord de esa prueba especial y que repitió en 1985.

RENAULT ALPINE A110-50, CUMPLEAÑOS FELIZ

Para celebrar el 50 aniversario de un vehículo tan especial como el Renault Alpine A110, un vehículo que reinó en los rallyes de los años 60 y 70 del siglo XX, la marca del rombo ha creado un espectacular concept car, el Renault Alpine A110-50. Un vehículo que con la tecnología actual, aglutina la esencia tan deportiva de la mítica berlineta. 

Para conmemorar el 50 aniversario del mítico Renault Alpine A110, la marca del rombo ha creado un espectacular concept car, el Renault Alpine 110-50, un vehículo de elevadas prestaciones y capaz de ofrecer fuertes sensaciones al volante, que según los responsables de la marca, en un lenguaje de diseño de hoy en día hereda la esencia de la mítica berlineta de la década de 1960 y 1970 del siglo pasado. El Renault Alpine A110-50 está desarrollado sobre la plataforma empleada por Renault Sport en el Mégane Trophy y sobre una estructura tubular lo han vestido con una espectacular carrocería de fibra de carbono. Algunos detalles curiosos de la carrocería tipo coupé son las puertas, que se abren hacia arriba, la iluminación a base de LED y el imponente alerón trasero. El interior del coche tiene también un diseño muy deportivo y cuenta con dos asientos de competición, y el volante, inspirado en los de Fórmula 1, dispone de una pantalla que proporciona información al conductor y múltiples mandos que actúan sobre diferentes funciones de la mecánica del coche.

Renault Alpine A110-50

Al utilizar la misma plataforma que el Mégane Trophy su distancia entre ejes, de 2,62 metros, es idéntica en los dos vehículos. En el caso del Alpine A110-50 las vía delantera mide 1,68 m y la trasera 1,69 m. Las llantas son de 21 pulgadas y están calzadas con unos neumáticos Michelin. Los amortiguadores se pueden ajustar en compresión y en extensión y permiten diferentes reglajes. Los frenos están dotados con unos discos de generoso tamaño de 356 mm de diámetro los delanteros y 330 mm los traseros. Delante equipa unas pinzas de seis pistones y detras de cuatro pistones.

Este espectacular deportivo está dotado con un motor V6 de 3,5 litros de 400 CV, que está asociado a una caja de cambios semi-automática secuencial de seis velocidades, que se maneja por medio de unas levas ubicadas tras el volante. Tal como sucede con los vehículos de alta competición este espectacular prototipo incorpora una caja negra de adquisición de datos, capaz de analizar más de 50 parámetros del funcionamiento de todos los elementos mecánicos del coche. Sin duda este Renault Alpine A110-50 es un magnífico homenaje a la mítica berlineta que reinó en los rallyes en los años 60 y 70 del siglo XX.

RENAULT ALPINE A110, UN MITO DE LOS RALLYES

En el Salón de París de 1962 se presentó por primera vez el Alpine A110, un coupé dotado con el motor del Renault 8, que nació para competir al máximo nivel en rallyes y que no tardó en tener un buen número de admiradores. Logró su primera victoria en 1963, en el Rallye des Lions, con José Rosinski a su volante, pero fue en 1967 cuando comenzó a competir a nivel internacional con pilotos de la talla de Jean-Claude Andruet y Jean Pierre Nicolas con el equipo oficial o con otros de la talla de Benard Darniche en equipos privados. Entre sus éxitos más importantes figuran el Campeonato de Francia de Rallyes en 1968, 1969 y 1970, y este último año también el Europeo de la especialidad, el triunfo en el Rallye de Montecarlo en 1971, el Tour de Corse de 1972, año en el que Darniche además se proclamó campeón de Francia. En 1973 volvió a repetir triunfo en Montecarlo, al que se sumaron las victorias de Portugal y de Marruecos, una temporada en la que el Alpine A110 se impuso en el recién creado Mundial de Rallyes. En 1974-1975 fue el final de la carrera deportiva de este increíble coche y se despidió a lo grande con la victoria en Marruecos y el segundo puesto en el Tour de Corse.

    

TOYOTA GT86, UN DEPORTIVO DE RAZA

Si hay que definir en pocas palabras al Toyota GT86, hay que decir que es un coche muy divertido. Tiene unos planteamientos mecánicos clásicos, con tracción trasera y con un autoblocante Torsen en ese eje, y por un precio muy razonable permite una diversión al volante superior a la de deportivos de muchos más caballos y por supuesto precio.

Hace unas semanas tuve la ocasión de conducir por primera vez el Subaru BRZ, ahora le ha tocado el turno a su hermano gemelo, el Toyota GT86, dos modelos que comparten los mismos planteamientos mecánicos y estéticos. Por lo tanto las impresiones que me causó, muy gratas todas ellas, en su día el BRZ son aplicables al GT86, porque salvo diferencias muy pequeñas, como pueden ser unos reglajes sensiblemente más suaves en las suspensiones del Toyota, según dicen sus responsables técnicos. La verdad es que para comprobar si esto es así hace falta tener un banco de pruebas y medirlo en los dos coches o realizar la misma prueba con los dos vehículos. Algo que de momento no he podido hacer.

Lo bueno en esta ocasión, en la primera toma de contacto con el Toyota GT86, es que lo pude probar a fondo en un circuito cerrado, en el de Castellolí, en la provincia de Barcelona. Tanto en el circuito de la escuela de conducción, con tramos muy deslizantes, como en el trazado largo, un circuito precioso con unas subidas y bajadas muy pronunciadas. Este fue un escenario perfecto para poder probar con unos buenos márgenes de seguridad el coche con y sin ayudas electrónicas a la conducción. Primero en el circuito corto de la escuela pude dar varias vueltas con distinta configuración del control de estabilidad (VSC) y el de tracción (TRC). Las primeras fueron con todos los sistemas conectados, en esas circunstancias el coche no se desvía lo más mínimo de la trazada marcada por el volante, ni siquiera en las zonas más deslizantes que simulan hielo. Las siguientes vueltas fueron en modo Sport, es decir con el VSC desconectado y el TRC actuando, un modo en el que el coche obsequia con algunas derrapadas, pero muy controladas, ya que al perder motricidad las ruedas de atrás, recordamos que este coche es un tracción trasera, el control de tracción se encarga de que todo vuelva a su sitio. Por último, los giros finales fueron sin ningún tipo de ayuda. En estas condiciones, las derrapadas son mucho más largas y el conductor es quién debe tomar el control total del coche. Una vez bien cogido el tacto al acelerador, las derrapadas son controlables y la conducción es realmente divertida.

En el circuito largo, gracias al peso tan contenido del coche, que es de 1.239 kilos y al tamaño de las ruedas, que no son nada exageradas, son más bien justas: 215/45 R17, se le saca un buen partido a los 200 CV del motor bóxer. Las suspensiones hacen un buen trabajo y se puede ir muy deprisa con este coche. Una cosa muy buena de la amortiguación es que no es nada incomoda. Los frenos en una conducción en circuito se quedan un poco justos, pero en una utilización por carretera muestran un buen rendimiento. Algo que me gustó mucho fueron las reacciones del coche, que son siempre muy nobles y predecibles, aquí tiene mucho que ver su peso tan ajustado, que evita que haya muchas inercias. El Toyota GT86 está disponible con dos cajas de cambios, una manual y otra automática, ambas de seis marchas. Tras mi experiencia prefiero la manual, que es con la que mejor partido se le saca al motor y la que ofrece un tacto más deportivo. La automática, con unos desarrollos muy largos no se ajusta a la filosofía tan dinámica del coche.

Estéticamente, tal como sucede con el Subaru BRZ, es muy atractivo. Sus dimensiones compactas, mide 4,24 metros, le impiden tener un interior muy amplio. Se dispone delante de dos asientos muy cómodos, pero las plazas traseras son testimoniales y realmente poco utilizables. Algo que está muy bien resuelto es su maletero, que con una capacidad de 243 litros está muy bien para un coche de su clase. De su interior también hay que destacar su buena calidad de acabado y su completo equipamiento de serie. En España el Toyota GT86 estará disponible a partir de julio por 29.990 euros.

El GT86 le permite a Toyota volver a tener un modelo deportivo, algo que desde 2006, año en el que cesó la producción del Celica no tenía. La denominación GT86 tiene un significado muy especial para la marca japonesa. Las siglas GT rinden homenaje al mítico 2000GT, en el que se ha inspirado para el diseño de la carrocería y el número 86 se corresponde a la arquitectura tan cuadrada del motor con 86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, además rinde tributo a un modelo que fue muy importante para la marca, el Corolla Levin AE86, un vehículo que no se comercializó en España, pero que tuvo un gran éxito en otras muchas partes del mundo. Otra curiosidad del GT86 es que esta no es la primera vez que Toyota ofrece un deportivo con motor bóxer y tracción trasera, ya lo hizo en 1962 con el Sport 800.  

NUEVO RÉCORD DE VELOCIDAD DE UN CAMIÓN HÍBRIDO DE VOLVO

El camión híbrido de Volvo, Mean Green, dotado con un motor diesel y otro eléctrico, con la suma de 2.100 CV entre los dos y pilotado por el sueco Boije Ovebrink, ha establecido un nuevo récord de velocidad entre este tipo de vehículos en el aeródromo de Wendover, en Utah, Estados Unidos.

 

El camión Mean Green, dotado con tecnología híbrida, ha establecido un nuevo récord de velocidad en 236,577 km/h y ha alcanzado una velocidad con salida parada en un kilómetro de 153,252 km/h. El anterior récord, también en propiedad de este camión en el aeropuerto de Hultsfred en Suecia, era de 218,780 y 152,253 km/h respectivamente. Este nuevo hito, aprobado por el Auto Club de Estados Unidos, está pendiente de ratificación por parte de la Federación Internacional de Automobilismo (FIA).

Para conseguir este importante récord, en el Mean Green han modificado su diseño aerodinámico. En todo lo que tiene que ver con su mecánica, todos los componentes provienen de modelos de serie de la gama de camiones de Volvo. El motor D16 de la marca sueca ha sido modificado, como también lo ha sido la caja de cambios automática, para que pudieran funcionar en perfecta armonía con el motor eléctrico. La combinación de ambos propulsores ha dado como resultado una potencia de 2.100 CV y par motor de 6.780 Nm. De estas cifras 200 CV y 1.200 Nm pertenecen al motor eléctrico.

CITROËN C4 AIRCROSS, DARÁ QUE HABLAR

Con el C4 Aircross, Citroën entra de lleno en la lucha en el segmento de los SUV Compactos, uno de los más competidos del mercado. Y lo hace con un coche muy interesante, que luce una estética muy atractiva, una mecánica muy moderna y presume de tener una elevada calidad de acabado. Está disponible desde 21.600 euros. 

Por carreteras alrededor de la localidad francesa de Lion, por una zona de viñedos, con trazados de todo tipo y en ocasiones bajo una fuerte lluvia, tuve ocasión de conducir en la presentación dinámica a la prensa europea, el Citroën C4 Aircross. Un vehículo que luce una estética muy llamativa y atractiva. Este modelo, más corto que el C-Crosser, llega para luchar en el competido segmento de los SUV Compactos, que es el que mejor está soportando las embestidas de la crisis, siendo este uno de los motivos por los que todas las marcas quieren estar representadas en él. Continuando con la alianza de PSA con Mitsubishi, este nuevo C4 Aircroos está desarrollado sobre la plataforma del Mitsubishi ASX, pero la marca francesa ha querido personalizar tanto su coche, que comparten solo algunos componentes de la carrocería. Por este motivo ambos vehículos son estéticamente muy diferentes y lo cierto es que el modelo de Citroën es francamente atractivo.

El Citroën C4 Aircross luce una imagen muy atractiva

En el interior también cada marca aplica su libro de estilo, y de puertas adentro el C4 Aircross presume de una calidad de acabado muy buena, que se combina con la habitual practicidad de la que suelen hacer gala los fabricantes japoneses y el Citroën abandona los mandos pequeños que suelen lucir los vehículos de esta marca y adopta unos de mayor tamaño, mucho más fáciles de manejar con el vehículo en marcha. Además ofrece un interior voluminoso, pero tal como suele ocurrir con todos los coches de este tipo, atrás está ideado para que viajen con comodidad dos pasajeros. El maletero, teniendo en cuenta que este coche tiene vocación familiar, está bien resuelto y sus 416 litros de capacidad lo posicionan bien frente a sus competidores. 

En su primera fase comercial el Citroën C4 Aircross está disponible con tres motores. Su gama comienza con un motor de gasolina, el 1.6i de 117 CV, que solamente se podrá adquirir con tracción delantera, al que siguen dos turbodiesel, el 1.6 HDi y el 1.8 HDi con 115 y 150 CV repectivamente, estando ambos disponibles  tanto con tracción delantera como a las cuatro ruedas. En todo los casos se trata de unos motores muy eficientes y están dotados para conseguir unos consumos bajos, entre otras cosas, de sistema de parada y arranque del motor Stop&Start. En el caso de las versiones 4WD disponen de un mando giratorio que permite variar su funcionamiento. Este mando permite tres posiciones: 2WD, en la que la tracción es solo a las ruedas delanteras, recomendada para cuando se circula sobre asfalto seco; 4WD, en la que de forma automática reparte la tracción beneficiando al eje que mejor adherencia muestre y LOCK en la que en caso de extrema necesidad puede enviar un 70 por ciento de la tracción al eje trasero.

A lo largo de los kilómetros que puede conducir el Citroën C4 Aircross, tuve la ocasión de probar los dos motores HDi, el coche dio muestras de un comportamiento sensacional, incluso sobre el pavimento mojado. Su funcionamiento es muy agradable y los motores muestran un sensacional empuje desde muy pocas revoluciones. En plan práctico es más recomendable el de 115 CV. En lo que a prestaciones se refiere difiere poco con el más potente y tiene a su favor una mejor economía de funcionamiento. Su altura libre al suelo es de 16,8 centímetros, una cota que fuera de carretera lo capacita solamente para transitar por pistas de tierra con buen firme.

En nuestro país el Citroën C4 Aircross está disponible con tres niveles de acabado: Attraction, Seduction y Exclusive, todos ellos con un equipamiento de serie muy completo y su precios oscilan entre los 21.600 euros que cuesta el C4 Aircross 1.6i 115 CV Stop&Start 2WD Attraction, hasta los 31.600 euros de la versión más alta de la gama, el C4 Aircross HDi 150 CV Stop&Start 4WD Exclusive. 

GALERIA DE FOTOS